Статьи
РОДИТЕЛИ-СТАНКОСТРОИТЕЛИ
Прослеживая историю автоматической трансмиссии, начинать надо не с автомобиля. Точной даты рождения автоматической коробки переключения передач (АКПП) не существует, Важнейшие ее узлы были разработаны еще в начале века. Попробуем представить себе механообрабатывающее производство тех времен.
Электросеть и электромоторы только развивались. Лишь в редких случаях станки имели автономный двигатель. Привод, который тогда называли просто "машиной", устанавливался один на весь цех или даже на весь завод. Это была паровая машина с собственной котельной, либо мощный дизель. Многозвенный выходной вал двигателя тянулся между помещениями и соединялся с десятками станков промежуточными валами, зубчатыми колесами, ремнями. Джунгли внутризаводских трансмиссий были характерной чертой промышленных предприятий того времени. Каждый станок имел собственное сцепление (дисковое, шлицевое или кулачковое) с внешним приводом.
Важным узлом станка является коробка скоростей, передающая движение привода к рабочим органам. Чтобы обслужить разные режимы резания металла, коробка имела порой десятки скоростей (до 48). Причем, у одного станка коробок могло быть несколько. Например, у токарного станка их число доходит до трех. Чтобы обеспечить соблюдение режимов резания металла для сложного изделия, рабочему приходилось виртузно работать руками и головой. В целях обеспечения гибкости внутризаводской трансмиссии и упрощения работы станочника, станкостроители вводили в трансмиссию узлы автоматического переключения передач. Помимо известных видов передач (рычажных, кривошип но-шатунных, зубчатых, ременных, червячных и пр.) были созданы принципиально новые: планетарная и гидродинамическая, а также полуавтоматические устройства переключения передач. С 1930-х по 1960-е годы в качестве управляющих элементов использовались гидравлические клапаны, реле и так называемая струйная логика, прародительница электронных компьютеров.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ
С технической точки зрения, АКПП на автомобиле могла бы появиться еще до Второй мировой войны. Однако такому внедрению до некоторых пор препятствовали экономические условия. Узлы автоматической трансмиссии того времени обходились в производстве дороже серийных легковых автомобилей. Поэтому их разработка и изготовление долгое время оставались рентабельными только в станкостроении, тяжелой военно-транспортной и строительной технике. Стоимость и сложность изготовления АКПП задержали появление машин с автоматической трансмиссией в Японии, Западной Европе и СССР. Ни один автозавод СНГ до сих пор не выпускает ни одной легковой модели с автоматической коробкой передач, если не считать многотонного реликта - пуленепробиваемого правительственного ЗИЛа. Уж для него расстарались, не жалея денег. Разобрав автоматическую трансмиссию американского "Бьюика", в экспериментальном цехе ЗИЛа изготовили несколько ее копий. Качество этих коробок было достаточным для перевозки Генсека из Шереметьево в Кремль без остановок.
Однако, вернемся к тем, кто делал автоматические коробки не для показухи. После окончания Второй мировой войны Соединенные Штаты перестраивали свою промышленность на мирные рельсы. "Форд", "Крайслер" и "Дженерал Моторс", еще недавно загруженные военными заказами для танков и самолетов, должны были предложить мирному потребителю что-то новенькое. И потребитель не был разочарован. Период с конца 1940-х до начала 1960-х годов называют в США Золотым Веком автомобилестроения. Ни до, ни после той поры американцы не получали столь мощного потока красот, идей, удобств и скоростей из автомобильной отрасли. Именно тогда на автомобилях впервые появились и распространились по миру такие новшества, как гидроусилители руля, тормозов, электростеклоподъемники, омыватели, радиоприемник и автоматическая трансмиссия. Появление последней стало возможным потому, что, в отличие от довоенного автомобиля ценой 1-2 тысячи долларов, послевоенная "американская мечта" стоила куда дороже. Вот тут-то и нашлась финансовая ниша для автоматической трансмиссии.